Habe auch den 24V gemeint.Habe mit einem Maserati Mechaniker gesprochen ,der auch dieselbe Meinung vom 2.8 24Vhat.Soll ja nicht heissen das alle 2.8 Motoren schlecht sind!! Mir wurde desöfteren davon abgeraten einen 2.8 24 V zu kaufen. Habe mich dann für den 2.0 24V entschieden und es bis Heute nicht bereut.

@ QP4fan

Die 2,0 und 2,8L Motore haben nicht den gleichen Block. Es ist nicht nur die Bohrung unterschiedlich, sondern auch der Hub. Siehe auch: http://home.t-online.de/home/manfred.erdmann/autos/maserati/biturbo/motore01.htm

Und wenns der gleiche Block wäre, wäre auch die Produktionszahl bzgl. der ET's egal! Übrigens hat es 3 Jahre länger gedauert, bis der 4 Ventil-Kopf für den 2,8L fertig war. Den 2,0L 4v gibt es schon ab 1989 bzw. sogar schon Ende '88. Der 2,8L ist ein aufbebohrter 2,5L, der nur in geringen Stückzahlen gefertigt wurde und für diesen 2,5L, der schon als robuster galt, ist die Aussage getroffen worden, dass der 2,0L die bessere Wahl sei. Für den 2,8L 3v und auch 4v wurden die Argumente kritiklos übernommen und so hält sich das Märchen vom besseren 2,0L wohl solange bis die 6-Zylinder komplett in Vergessenheit geraten.

@Me:

Danke für den Link.
Dass die Blöcke des 2.8 und 2.0 nicht identisch sind, ist klar. Sie haben allerdings die gleiche Basiskonstruktion, d.h. die Aussenabmessungen, der Verlauf der Kühlkanäle, etc. ist gleich. Daraus resultiert beim 2.8 weniger Metall zwischen den Zylindern=geringere thermische Belastbarkeit. Aber wie gesagt, ich gebe nur die Erklärungen dreier Maserati-Experten wieder, die mir unabhängig voneinander dieselbe Story erzählt haben. Selber aufgeschraubt hab ich noch keinen Motor ;-)

Ich war letztens in der Maserati-Werkswerkstatt (da wo Maserati seine Autos warten lässt ) und der Meister dort berichtete mir voller Stolz von 2.0l-Motoren mit über 200.000km, eines "seiner" Autos habe gar 300.000km mit demselben Motor geschafft... Also, ich wäre ja schon mit weniger zufrieden :D

Aber was solls, ich will hier keinem seinen Motor mies machen. Beide machen einen Riesenspass, und wenn man die Dinger pfleglich behandelt, kann man sicher mit beiden Varianten glücklich werden...

Gruss,
Oliver

Ich höre immer aufgebohrt die Motoren haben nasse laufbuchsen da wird nicht gebohrt sondern getauscht! Das material der verschiedenen buchsen wird mit dem hubraum geändert von alu auf grauguss (z.b. bei meinem 2,8 18V). So wie das hier aussieht haben alle motoren probleme egal ob 2,0 oder 2,8 wahrscheinlich gibt es für die 2,0 liter die bessere Ersatzteil versorgung z.b. dichtungen und soweiter!
Gruß Jens
P.S. alle Aussagen ohne Gewähr!

Ich wiederhol mich ungern und verweise deshalb auf mein vorheriges Posting!
Weniger Metall=geringere thermische Belastbarkeit ist Unsinn. Geringere mechanische Belastbarkeit wäre korrekt. Wobei zu klären wäre, wie die mechanische Beanspruchung der Zylinderzwischenräume aussieht, schliesslich nehmen die Stehbolzen die Hauptkräfte auf. Bei manchen Motoren werden die Laufbüchsen direkt mit Kühlwasser umspült um eben die Wärme möglichst schnell wegzubekommen, die müssten dann im Umkehrschluss gar keine thermische Belastbarkeit haben?. Im übrigen hat der 2,0L zuletzt mehr Leistung gehabt als die hubraumstärkere Variante und belastet somit das Material stärker, und auch die Beanspruchung ist höher, da die Drehzahlen und Kolbengeschwindigkeiten (2,0L: 391m/s; 2,8L: 369m/s) höher sind.
Nicht alles, was sich logisch anhört ist auch richtig.

@ Me

Die Blöcke sind meines Wissens aussen gleich.
Der höhere Hub beim 2,8er wird durch andere Pleuel und eine andere Lage der Kolbenbolzenaugen an den Kolben ausgeglichen.
Wäre der Block höher, würde bei einem Bankwinkel von 90 Grad alles was innerhalb und außerhalb des Blockes an den Köpfen angeschraubt ist, weiter nach außen kommen.

Beide Motoren haben Vor- und Nachteile.

2 Liter Vorteile :
- Alulaufbuchsen (bessere Wärmeabfuhr)
- geringere rotierende Massen
- größere Abstände von Bohrung zu Bohrung (bessere innere Thermik)
- kürzerer Hub (Drehzahlfester)
- kleinere Kolbenbodenfläche (belastbarer)

2,8 Liter Vorteile :
- geringeres Drehzahlniveau
- weniger Literleistung
- weniger Ladedruck

Von den Laufleistungen dürften beide sich nichts schenken, (gleich GUTE Behandlung vorrausgesetzt).

Die Frage nach dem Motor im gewünschten Auto ist eher eine Geschmacksfrage.
Welche Charakteristik wird bevorzugt.

Hier sind ein paar Eindrücke von mir.

Mein 2 Liter Ghibli (ca. 340 PS):
Motorelektronik von Maserati modifiziert (Open Cup).
Bis 3000 1/min geht nicht so viel.
Man kann aber normal im Verkehr mitfahren.
Von 3000 - 4000 1/min ist merklich Leistung da.
Von 4000 - 7000 1/min kommt der Hammer.
Waffenscheinpflichtig.

Ghibli 2,0 (Original 306 PS):
Ähnlich wie mein Ghibli, jedoch nicht der Vorschlaghammereffekt. Insgesamt etwas gleichmäßiger, nicht ganz so spektakulär.

2.24V (245 PS):
Von 3000 1/min bis ca. 6500 1/min ordentlich und gleichmäßig ansteigender Schub.
Ist sehr angenehm zu fahren.

Bin vor 2 Jahren den 3200 GT Probegefahren:
Das E-Gas meiner Meinung nach BESCHISSEN.
Bei ca. 2200 1/min steht derart viel Leistung an, daß es schon beängstigend ist.
Bei 5000 1/min wartet man auf den Kick wie beim 2 Liter, vegebens.
Leistung ist schon da, aber meiner Meinung nach im unteren Drehzahlbereich zu viel und oben zu wenig.

Shamal (326 PS):
Ähnlich dem 3200 GT, aber im unteren Drehzahlbereich weniger und daher (gefühlt) oben mehr Dampf.
Nach meinem Geschmack besser.

Spider 2,0 I 3V (223 PS):
Enttäuschend.
Von 2500 - 4500 einigermaßen Leistung, dann wie abgewürgt.

Biturbo S (2 Liter Vergaser mit 205 PS):
Bis 4500 1/min nichts, dann alles.
Nicht einfach, schnell zu fahren.


Mich persönlich würde einmal eine Mitfahrt im 2,8er 4V interessieren.
Hatte leider noch nie das Vergnügen.


Würde mich mit einer Mitfahrt im Ghibli mit Cup-Elektronik revanchieren.


Daniel

Stimmt was Du sagst, der 2,8L 3V ist von 2000-3500rpm recht flott im Stadt- u. Kurzstreckenverkehr, als Spyder also absolut flaniertauglich bei mir zu Hause anne Strandchaussee um die kleinen Ruhrpottlerinnen aufzureissen. Schnellfahren bei kurviger Gradiente ist recht unangenehm weil die Karre eben Torsionschubkraefte aufgrund des fehlendes Daches nicht aufnehmen kann, ausserdem reisst es einen beim Einkicken der Turbos inne Kurve gerne 'rum(bei nur 1200kg). Darum wohne auch ich anne A1, die hat kaum Kurven und laesst das geradeaus Jagen nach HH spassvoll zu.

@ Daniel
hab schon auf Dein Fachwissen gewartet. Bin nur mit der "inneren Thermik" nicht einverstanden. Thermik bringt Segelflugzeuge nach oben und hat im Motor nichts zu suchen .
Vielleicht kriegen wir das mal hin mit den Testfahrten? Würde mich freuen. Zum Temperament meines 4v:
Ganz normale Leistungsentfaltung, es sei denn, man tritt vehement aufs Gas. Dann schnellen die Turbos auf Drehzahl und die Kiste geht ab. Will man richtig schnell sein, darf man allerdings nicht ausdrehen, da im oberen Bereich die Turbos zurückregeln (Wastegate). Also fährt er wohl ungefähr so, wie der 2,0L Spyder, nur auf höherem Niveau. Aus der Erinnerung heraus würd ich sagen 3000/min bis 5000/min. Unbedarften Mitfahrern treibt es jedesmal das Erstaunen ins Gesicht, obwohl er mir dann schon wieder langsam vorkommt, durch das zusätzliche Gewicht .

@Daniel

Was ist denn der Unterschied zwischen der normalen Version (306 PS) und der Cup-Version (330 PS)? Wird die Leistungssteigerung über eine reine Optimierung der Kennfelder erreicht?

Baulich sind glaube ich die Bremsen andere aber das Fahrwerk gleich, oder?

Grüße

Steve

Hier gibts ein Bild von einem offenem 2.8 l Motor. Da wird schon deutlich, warum ein 2.0 Liter Termisch fester ist. (ganz unten auf der Seite)
Grüße

Olli

http://www.xs4all.nl/~tg00028/maseng.htm