Hallo,
ein zu hoher Ölstand ist für das Getriebe schädlich, weil höhere Drücke entstehen !
Ich bin zwar kein Automatik-Fachmann, aber verlasse dich lieber auf den Peilstab als auf die Füllmengen in der Literatur.
Man kann wohl davon ausgehen, daß im Drehmomentwandler eine nicht unerhebliche Menge Öl zurückbleibt auch wenn die Ölwanne entfernt wurde.
Bei der Prüfung des Ölstands mußt Du auch genau die Vorschrift einhalten, ich glaube es wird bei betriebswarmem, laufendem Motor nachdem im Stand alle Fahrstufen zweimal durchgeschaltet wurden geprüft.
Am besten schaust Du im WHB nach.
Gruß Marc

Hallo Daniel,
ist so eine Sache mit Ferndiagnose...
hast Du das ATF aus dem Wandler auch gewechselt? Ich denke, die P7 Automatik ist ein C3 Getriebe aus USA.
Wenn die AT weiter kleckert, ist wahrscheinlich der Simmering der Eingangswelle oder der Wandler selber kaputt.
Öl ablassen ohne die Wanne abzuschrauben geht serienmäßig nicht.
Wenn das ATF gewechselt wird, sollte auch gleich das Filter (screen) ausgetauscht werden, deshalb macht eine Ablaßschraube im AT nicht wirklich Sinn.

Hope this helps
Cheers
Andy

Hi Dani!

Zu 99% ist der Simmering um den Wandlereigang undicht! Heißt, das Getriebe muß raus und dann der Simmering im Getriebe getauscht werden! Nach dem Wechsel wird der Wandler, welcher mit 3 oder mit 4 M8er Muttern am Schwungrad befestigt ist und von der Motorseite zu lösen ist, vorsichtig in die Getriebeglocke/Simmering gesteckt! Vielleicht vorher die Lauffläche des Simmering ein wenig mit Fett einreiben, hilft oft Wunder! :bounce:

Wenn nun auch direkt noch der Simmering der Kardanwelle mitgewechselt wurde(da man ja einmal schön an alles drankommt! ), kann es wieder an´s zusammenbauen gehen! Aber der Wandler bleibt im Getriebe, nicht versuchen, das Getriebe auf den Wandler zu montieren, wie man es vom Schaltgetriebe her kennt!!!!!!!

Natürlich wäre es sinnvoll, den Getriebekit, welchen man immer mal wieder in ebay günstig angeboten bekommt, direkt mit zu wechseln! (habe nichts mit dem Anbieter zu tun, kann man auch bei jedem Ami-Freak-Teilehändler bestellen!)

Dann dem Peilstab vertrauen und alles wird gut und das cruisen macht wieder Spaß!

Wo kommst denn eigentlich her?

Gruß vom P7-Verrückten!

Hi
Schonmal danke für eure schnellen Antworten.
Ich habe mal im Handbuch nachgelesen, daß Getriebe in dem Auto müßte ein C4 sein. Das Öl im Wandler hane ich nicht gewechselt, ich hatte damals nur die Wanne ab und habe dann von oben nachgefüllt.
Ich habe den Ford erst seit diesem Frühjahr, habe deswegen noch nicht so richtig viel Ahnung von dem Wagen. (Werde euch also bestimmt noch mit vielel vielen Fragen nerven )

@andy: Was meinst du denn für einen Filter?
@P7-Verrückter: Komme ursprünglich aus Hildesheim (bei Hannover). Studiere aber z.Z. in Hamburg und bin überwiegend dort.

Gruß Daniel

Hi Dani!
Habe hier auch noch mal ein paar Tips. Gefunden habe ich diese Hinweise - man glaubt es kaum - auf www.ford.de unter der Rubrik Service. Bin auch nicht so der Experte, daher nur Vorbehalt:
Ölmess-Stäbe – V4- und V6-Motoren
Betrifft V-Motoren folgender Ford-Modelle: 12m P4, 17m/20m P5, 17m/20m P7a,
17m/20m/26m P7b, Capri I bis III, Taunus I bis III, Consul/Granada, Granada I bis III, Transit
I und II
Wissenswertes
Durch den Anbau verschiedener Ölwannen kommen in den V4- und V6-Motoren
unterschiedliche Ölmess-Stäbe zum Einsatz. Hier gibt es einzelne Punkte, die näher
betrachtet werden müssen, wenn es um Wartung oder Reparatur geht.
Aufbau
Je nach Ölwannentyp sind die unterschiedlich langen und verschieden markierten Ölmess-Stäbe
an ihrem unteren Ende angespitzt, stumpf oder gerundet. Eine integrierte Feder am
oberen Ende verhindert das Herausrutschen des Stabs während des Motorlaufs. Ein runder
Verschlussdeckel begrenzt den Stab zum Stabrohr (Führungsrohr) hin. Den Abschluss bildet
das zu einem Kreis gebogene Metallende des Stabs, das eine leichte Entnahme desselben
gewährleistet.
Produktionsmaßnahmen
12m P4: In der Technischen Mitteilung (TM) vom 18. Juni 1964 (Inspektion 25, Nr. 181) wies
Ford Köln auf einen geänderten Ölmess-Stab hin, dessen MAX-Markierung 10 mm höher
liegt als bei dem bislang verwendeten. Begründung: Es sei „verschiedentlich“ nach einem
Ölwechsel ein zu hoher Ölstand angezeigt worden. Seit dem 18. März 1964 wurden nun alle
12m P4 mit dem neuen Ölmess-Stab werksseitig ausgerüstet – ohne Änderung der Bestell-Nummer.
20m P5: Die TM vom 12. Juli 1965 (Motor 1, Nr. 2) wies ebenfalls auf einen geänderten
Ölmess-Stab bei den V6-Motoren hin, der ab Motor-Nr. EA 38054 (gebaut am 5. Juli 1965)
zum Einsatz kommt. Hier wurde die MIN-Markierung um 6,25 mm tiefer gelegt. Jetzt sollte
die Ölmenge zwischen Max und Min ungefähr 1,5 Liter betragen. Auch hier wurde die alte
Bestell-Nummer beibehalten.
Wartungshinweis
12m P4/17m P5: In der TM vom 7. November 1964 (Motor 32, Nr. 218) riet Ford Köln, die
freistehende Länge des Führungsrohrs für den Ölmess-Stab an allen V4-Motoren zu
überprüfen, das in einzelnen Fällen nicht tief genug eingeschlagen ist – was wiederum (bei
richtiger Ölmenge) eine zu geringe Öleinfüllmenge anzeigt. Die korrekte Länge des
Stabrohres soll zwischen 231 und 232 mm liegen. Wartung
Generell sollte beim Neuerwerb eines Old- oder Youngtimers nach einem sofortigen
(korrekten) Ölwechsel die Ölstandsanzeige am Mess-Stab überprüft werden. In der Regel
zeigt er etwa Halb-Max an (Angaben in der Bedienungsanleitung oder im Wartungsteil des
Werkstatthandbuchs beachten). Sollte dies nicht der Fall sein, so ist entweder der Mess-Stab
falsch oder der Verschlussdeckel hat sich gelockert und zeigt dadurch einen falschen (zu
hohen) Stand an.
Auf jedem Ölmess-Stab (V4/V6) ist in der Regel die Teilenummer eingestanzt. Diese gibt in
fast jedem Fall (Ausnahme siehe P4 und P5) Aufschluss über die Verwendung. Einen
Überblick verschafft die weiter unten stehende Tabelle.
Defekte und deren Beseitigung
Ölmess-Stab
Bei den M-Modellen kann sich vereinzelt der Verschlussdeckel des Stabs lösen und nach
oben schieben. Hierdurch entsteht der (falsche) Eindruck eines zu hohen Ölstands, da der
Mess-Stab jetzt weiter nach unten geschoben werden kann.
Abhilfe: Ursprüngliche Position der Verschlusskappe ermitteln – zum Beispiel durch ein
Vergleichsstück – und diese mittels kleinem Schweißpunkt fixieren.
Stabrohr (Führungsrohr)
Hier kann es vereinzelt zu Brüchen im unteren Bereich kommen (Übergang vom Block zum
Rohr). Dadurch kann Schmutz in die Ölwanne gelangen, außerdem hat der Mess-Stab
keinen richtigen Halt mehr.
Abhilfe: Den Rest des Rohres aus dem Block hebeln und ein neues Führungsrohr
einschlagen. Als Notlösung dient kurzzeitig auch eine Verbindung zwischen Rohr und
Ventildeckel (Blechlasche am Rohr anpunkten und das andere Ende mit einem Loch
versehen, damit es mittels einer der Schrauben des Ventildeckels befestigt werden kann).
Unbedingt die Bruchstelle abdichten.

Gruss, Michael

hallo und willkommen
auf www.granni.de giebts einen störungsbeistand für die automaten
klick hier: http://granni.de/struktur/contentseiten/scorpio-2/technik/automatik1.htm
viel erfolg und weiterhin viel spaß mit deinem p7