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Autor Mitteilung
Dirk1975
Moderator

Beiträge: 435


Gesendet: 21:18 - 02.12.2003

Die Deutsche Akademie für Städtebau und Landesplanung stellt ihr Konzept für eine Umgestaltung der Stadtautobahn B14 zum Cityboulevard vor. Auszug aus den Erläuterungen:

"Ziel ist die Harmonisierung des Auto- und des Fußgängerverkehrs entlang der Magistrale - ohne die Innenstadterschließung zu beeinträchtigen. Es geht um die Integration der Stadtverkehre mit unkomplizierten Mitteln und in einfachen Schritten. Kerngedanke ist die „Domestizierung" der Stadtautobahn durch eine exakte Signalregelung auf der Basis „grüner Wellen" und eines verstetigten Verkehrsflusses.
Beispiele für eine verträgliche und sogar urbane Verflechtung von Fußgänger- und Kraftfahrzeugverkehr auf Straßenniveau sind vorhanden. Vergleiche zeigen, dass wichtige Verkehrsachsen in europäischen Großstädten in dichter Taktfolge und ampelgesteuert von Fußgängern überquert werden können, andererseits aber auch Platz bieten für großzügige Parkierungsangebote und repräsentative Gehwege.
Das Konzept des Cityboulevards gründet konkret auf Analysen des Verkehrs quer durch Stuttgarts Zentrum. Über die verkehrstechnische Seite hinaus eröffnet es Perspektiven zur „Reparatur" von Straßendurchbrüchen, bindet wichtige Kulturnutzungen an die City an und wertet diesen Citybereich atmosphärisch auf. Das Konzept:
acht ampelgesteuerte Querungen für Fußgänger und Radfahrer zwischen Neckartor und Österreichischem Platz
neue Alleen und Grünräume, neue Halte- und Parkplätze entlang des Cityboulevards
urbane Gestaltung bzw. die Wiederherstellung von attraktiven Platzräumen
Raum für breitere Fußgängerwege und sogar für neue Architektur"

Hier das ganze Konzept:

http://jonas.stuckenbrock.bei.t-online.de/index.htm
mathias
Senior-Mitglied

Beiträge: 315


 

Gesendet: 23:08 - 02.12.2003

Gute Idee! Hoffentlich sind die Kommunalpolitiker so klug und setzen diese Pläne um!
Wie im 19. Jahrhundert einengende Festungsanlagen und Stadtmauern in lebendige urbane Boulevards und Ringstraßen (Wien!) umgewandelt wurden, so sollten jetzt die stadtzerstörenden Stadtautobahnen wieder Teil eines lebendigen Stadtganzen werden.

Vennlig Gutt
registriert

Beiträge: 23


 

Gesendet: 12:58 - 05.12.2003

Ich kann mir nicht vorstellen, daß das klappt - immerhin ist die Stadtautobahn teilweise zwölfspurig in mehreren Ebenen und weist auch jede Menge Verkehr auf.

P.S. Ich wohne in Stuttgart.
Rösch
Senior-Mitglied

Beiträge: 343


 

Gesendet: 13:45 - 05.12.2003

Die Entschärfung liegt in erster Linie in den grossen Kreuzungsbereichen. Zudem sollen die Fussgänger verstärkt wieder von den Unterführungen mit in den oberirdischen Verkehrsfluss miteinbezogen werden.
Ganz wichtig wäre,dass vor allem deutlich nachbegrünt wird entlang des "Boulevards". Momentan sieht diese "Stadtautobahn" und ihre Bebauung vor allem im oberen Teil (Hauptsttätter Strasse) ziemlich abstossend aus.Wenn man hier die alten Bilder vor Augen hat, wie die Stadt in diesem Bereich vor dem Krieg aussah, blutet einem - selbst als NichtStuttgarter - das Herz.

Mit Rekonstruktion und traditionellem Bauen hat die Massnahme natürlich nichts zu tun. Sie versucht lediglich die gröbsten Fehler der Vergangenheit zu mildern.Das ist aber immerhin ein Ansatz!

Ob es gelingt oder umgesetzt wird steht aber wohl in den Sternen...
Dirk1975
Moderator

Beiträge: 435


 

Gesendet: 14:14 - 05.12.2003

Soweit ich weiß wird doch demnächst ein Abschnitt versuchsweise umgestaltet, zwischen der Leonhardskirche und der erhaltenen Vorkriegs-Häuserzeile bis zum Wilhelmsplatz soll der Fußgängerbereich verbreitert und mit Bäumen bepflanzt werden. Die Akademie würde doch kaum einen solchen Umgestaltungsvorschlag veröffentlichen wenn er nicht realisierbar wäre. Ich fände es richtig daß man zunächst in dieses Projekt anstelle von Stuttgart 21 investiert, das ja zeitlich sowieso immer mehr nach hinten rückt. Allein für einen verkehrsbefreiten Charlottenplatz würde es sich lohnen. Bislang muß man hier durch eine schmuddelige Unterführung um von einer Straßenseite zur anderen zu gelangen.
Dirk1975
Moderator

Beiträge: 435


 

Gesendet: 14:23 - 05.12.2003

Beispiele der Stadtumgestaltung in Stuttgart der letzten Zeit:

Böblinger Straße vor Umbau
[Link zum eingefügten Bild]

Böblinger Straße nach Umbau (2001)
mit beidseitigen Baumbepflanzungen
[Link zum eingefügten Bild]


Lerchenplätzle vor Umbau
[Link zum eingefügten Bild]

Lerchenplätzle nach Umbau (2001)
ohne parkende Autos mit Brunnen und Spielplatz
[Link zum eingefügten Bild]


Pierre-Pflimlin-Platz vor Umbau
[Link zum eingefügten Bild]

Pierre-Pflimlinplatz nach Umbau (2001)
mit Pavillion und Straßencafé (Anm.: den Kasten hätts allerdings nicht gebraucht, er versperrt jetzt die Sicht auf die Häuserzeile, ein Fehler)
[Link zum eingefügten Bild]


Bildquelle: http://www.stuttgart.de/sde/item/gen/16969.htm
Vennlig Gutt
registriert

Beiträge: 23


 

Gesendet: 20:31 - 09.12.2003

Na ja, ich stehe dem ganzen eher etwas skeptisch gegenüber... selbst ein verkehrsbefreiter Charlottenplatz wäre doch kaum etwas anderes als eine große Freifläche.

Aber zum Glück gibt es ja das schöne Esslingen (ist von mir aus sowieso näher als die Stuttgarter City :-).
Dirk1975
Moderator

Beiträge: 435


 

Gesendet: 21:57 - 09.12.2003

Esslingen wäre mal ein eigenes Thema wert, stimmt, eine der schönsten mittelalterlichen Städte Deutschlands.
Dirk1975
Moderator

Beiträge: 435


 

Gesendet: 12:32 - 17.01.2004

100 Jahre Stuttgarter Architekturgeschichte (VI): Roland Ostertag über die Jahre 1945 bis 1960
Die Schatten des Wiederaufbaus

Der Bund Deutscher Architekten versteht sich als Interessenvertretung für gutes Bauen, plädiert für eine Architektur, die Zeiten und Stile prägt. Mit dem Jubiläum 100 Jahre BDA verbinden sich somit 100 Jahre Stuttgarter Architekturgeschichte. Diese lassen wir in einer Serie Revue passieren: Der Architekt Roland Ostertag beleuchtet das sechste Jahrzehnt des 20. Jahrhunderts.



Angesichts der noch rauchenden Trümmer der zerstörten Innenstadt gab es mit Ende des Zweiten Weltkriegs eine kurze Spanne Zeit zum Nachdenken, wie wir mit der zerstörten Stadt umgehen sollten - entweder als Mahnung liegen lassen und die Stadt neu gründen oder sie wieder aufbauen. Eugen Mertz, 1945 Stadtbaurat, wollte die Stadt in eine Bäderstadt umwandeln. Das wieder aufgebaute Schloss sollte Kurhotel, die dahinter noch stehende Akademie Kurmittel- und Badehaus, das Kunstgebäude Trinkhalle werden. Richard Döcker schlug vor, die Stadt durch frei stehende Solitäre zu besetzen. Jedoch - aus der "Stunde null" wurde der rasante "Wiederaufbau". Die Macht der Verhältnisse erzwang eine rasche Linderung der Not, zunächst den Bau von Provisorien, dann den eines riesigen Bauvolumens. Doch man hatte keinen geistigen und sozialen Entwurf der Stadt, der über Bauhaus-Manifeste und die missverstandene Charta von Athen hinausging. Daraus glaubte man die Forderung nach der gegliederten, aufgelockerten, durchgrünten, vor allem der verkehrsgerechten Stadt ableiten zu können. "Heitere Gefilde egalitären Menschenglücks" wollte man schaffen, übrig blieben bei Scharouns "Groß-Berlin-Plan" 1958 frei im Raum stehende Solitäre, verbunden mit autobahnähnlichen Pisten auf dem freigeräumten Gelände zwischen Alexanderplatz und Charlottenburg.

In Stuttgart dasselbe Denkmuster. Doch was in Berlin in den Plänen noch als "hoheitliche Geste" daherkam, geriet in Stuttgart bereits in den Plänen unter den Druck der Provinzialität. Oberstes Ziel war die "Autogerechtheit". Von der Hochschulgruppe "Stadtplanung und Verkehr" wurde unter Federführung des Verkehrsplaners Pirath ein "ideales Verkehrsschema", der Verkehrsgerippeplan, entwickelt. In Fortsetzung von Planungen aus dem Dritten Reich wurden die Bundesstraßen 27 und 14 in zwei Längsachsen, verbunden mit vier Querspangen, durch das Tal geführt. Dadurch wurde die historische Innenstadt in drei Teile zerschnitten, die innere Innenstadt nochmal gevierteilt durch die Querspangen.

Da man dieses Netz in den Rang eines City-Ringes beförderte, erhielt es eine verkehrlich und städtebaulich herausragende Bedeutung. Zwischen den beiden Längsachsen die reduzierte, schmalbrüstige Innenstadt, östlich jenseits der Straßenschneise die Kultureinrichtungen und die früheren Innenstadt-Wohnbereiche, westlich jenseits der Theodor-Heuss-Straße die amputierte westliche Innenstadt. Bis zur Zerstörung hatte die Innenstadt eine Ost-West-Ausdehnung von etwa 1300 Metern, nach der Amputation nur noch von etwa 400 Metern. Um wie draußen auf der grünen Wiese unbelastet planen und realisieren zu können, wurde drinnen fast alles applaniert, was an Resten noch übrig war, nicht nur das Kaufhaus Schocken und das Kronprinzenpalais. Den Realisierungen fielen die den Grundriss, das Gedächtnis der Stadt bewahrenden Reste der historischen Straßenzüge zum Opfer, zum Beispiel entlang der früheren Neckar-, der heutigen Willy-Brandt-, Konrad-Adenauer-, Hauptstätter Straße, die Reste der Akademie, der Landesbibliothek, der Wohnbebauung entlang der früheren Rote-, der heutigen Theodor-Heuss-Straße. Dafür kann man bis heute in knapp 100 Meter Entfernung vom Marktplatz fast 2,5 Kilometer kreuzungsfrei mit 60 km/h auf autobahnähnlichen Pisten durch die Stadt brausen.

Treibende Kräfte waren in den späten 40er und in den 50er Jahren die Verkehrsplaner, der damalige OB Klett, Generalbaudirektor Hoss, später die Verkehrsplaner der Stadt. Dieser Verkehrsgerippeplan wurde Grundlage des Generalbebauungsplans, 1948 vom Gemeinderat abgesegnet, daraus 1956 der erste Flächennutzungsplan entwickelt. Zur teilweisen Entschuldigung der Verkehrsplaner: Dieser City-Ring war nur ein Teil des geplanten Gesamtverkehrssystems, das aus drei aufeinander angewiesenen Ringen bestand: dem City-Ring, einem mittleren und äußeren Ring. Wegen der Schwierigkeiten mit der Topografie, den Bewohnern und vor allem durch das Versagen der Politik wurde nur ein Teil, der für die Struktur der Gesamtstadt nachgeordnet wichtige City-Ring, ausgeführt - mit seinen bis heute verheerenden Folgen für die Stadt als Gesamtorganismus.

Und wie verhielten sich die Architekten? Einige stimmten den Planungen der Verkehrsingenieure laut zu. Mitglieder eines Architektenverbandes schlugen ein gewaltiges Verkehrsbauwerk in Halbhöhenlage als Höhenringstraße um den Talkessel vor. Andere schauten teilnahmslos zu oder weg. Nur wenige Ingenieure und Architekten äußerten Kritik, wiesen bereits damals auf die verheerenden Folgen dieser Planung für die Gesamtstadt hin, wie der 1952 aus dem türkischen Exil heimgekehrte Paul Bonatz. "Seid ihr denn wahnsinnig?", fragte er. Die Architekten waren froh, dass es auch ohne sie ging. Sie hatten ja genug zu tun, das riesige Bauvolumen zwischen den Straßen zu bewältigen. Manche Büros dieser Stadt planten in den 50er Jahren in einem Jahr mehr als Mies van der Rohe und Gropius gemeinsam in 30 Jahren zu Beginn des 20. Jahrhunderts.

Einige hervorragende Einzelbauten entstanden, Solitäre wie Gutbrod/Abels Liederhalle, eine Reihe guter Bauten, Kirchen, Schulen, Wohn-, Verwaltungsbauten, die beiden Hochhäuser der Universität. Doch die Masse des Gebauten, das die Stadt prägende riesige Bauvolumen, blieb verwechselbar in seiner Durchschnittlichkeit, ort- und charakterlos. Am Mangel an Freiheit lag es nicht, wenn vieles misslang. Es erwies sich, dass die Architekten, die Gesellschaft der Ensemblebildung, der stadtprägenden, der Raum, Platz und Straßen bildenden Entwürfe nicht mehr fähig waren. Ich kenne in den Ramblas Barcelonas, der Via Veneto in Rom, den Champs-Elysées in Paris, bescheidener in der Kö in Düsseldorf, der Kaufingerstraße in München kein spektakuläres Einzelgebäude. Die räumliche Verbindlichkeit steht über der extraordinären Herausgehobenheit.

Das verheerende Ergebnis der 50er Jahre ist nicht (nur) das Debakel der Architekten und Ingenieure, sondern einer ganzen Generation. Sicher ist, dass man "seinem Schicksal, das Zeitgenossenschaft heißt", nicht entfliehen kann. Die Stadt-Ideologie, in den 20er Jahren angedacht, 1933 in der Charta von Athen kanonisiert, in den 50er Jahren verkürzt und missverstanden aufgenommen, bis heute gedankenlos verlängert, trat in einigen Städten, vor allem im nahen Frankreich, inzwischen von der Bühne ab. In Stuttgart bleibt sie noch am Leben. Seit Jahrzehnten werden Diskussionen über das Erbe der 50er Jahre geführt, durch Kosmetik, Umbenennung in City-Boulevard, durch Überwege und Bäume sollen die Ergebnisse verschönert und damit festgeschrieben werden. Solche Vorstellungen aber sollten abgelöst werden von einem Wiedereintauchen in die Geschichte, in das Gedächtnis der Stadt. Nicht nur Städtebau und Architektur, auch die Politik muss als gestaltende Kraft wieder entdeckt werden.

Unser Autor Roland Ostertag, 1931 geboren, arbeitete unter anderem mit Frei Otto und Rolf Gutbrod zusammen, 1970 bis 1999 war er Ordinarius für Gebäudelehre und Entwerfen an der TU Braunschweig. In Stuttgart gestaltete er unter anderem das Bosch-Areal.

Quelle:Stuttgarter Nachrichten
mathias
Senior-Mitglied

Beiträge: 315


 

Gesendet: 12:55 - 17.01.2004

@Dirk

"Solche Vorstellungen sollten abgelöst weden von einem Wiedereintauchen in die Geschichte, in das Gedächtnis der Stadt."

Schöne und wahre Worte von Herrn Ostertag! Aber wie sehen die Häuser aus, die er selbst gebaut hat? Hier:

http://www.iese.fhg.de/SEKE99/documents/location_kl.html

Das ist das Rathaus, das Ostertag 1968 für Kaiserslatuern gebaut hat, unmittelbar angrenzend an die Ruinen der mittelalterlichen Kaiserpfalz und des Renaissanceschlosses, die von diesem Kasten geradezu erschlagen werden. Für den Bau des Betonkastens, der die ganze Stadt beherrscht, wurden übrigens zur Burg gehörende Baureste abgerissen.

H. C. Stössinger
Senior-Mitglied

Beiträge: 422


 

Gesendet: 13:06 - 17.01.2004

1968 gebaut? Ich finde, es steht schon viel zu lange! Hat man da keinen Asbest oder so etwas gefunden?

"...zur Burg gehörende Baureste abgerissen."

Nach dem Krieg war den Menschen auch nichts mehr heilig!

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