Ben, mal wieder Bloodsport geguckt und danach Spagat gemacht

Hallo Butze,

nachdem im anderen Fred das (eigentlich interessante) Thema und die einzigen kompetenten Beiträge (die von Jochen!) so zerredet worden sind, wollte ich eigentlich auch nix schreiben.
Aber den Jens-Peter werden wir ja bald los. Gut so.

Zum Thema:

Vorsicht mit solchen 'Kochrezepten'!
Die Aussagen zum Lufi-Kasten sind z.B. garnix wert. Das wurde als 'Gardena-Tuning' schon lange propagiert, taucht aber nix, wie der Prüfstand beweist. Wennschon muss man auf der rechten Seite eine zweite Beruhigungskammer anbringen, wozu sich eine solche von einer T300 geradezu anbietet. Neben vielen Anpassungsarbeiten ist dann aber ein neuer Batteriekasten nötig, der eine kleinere Batterie (z.B. Hawker)längs aufnimmt.....

Die Aussage zu den Nockenwellen ist auch nicht wirklich fundiert: Bei den T3s gab es nur 3 verschiedene 3Zyl.-NW:
1. Tiger und alle Classics: 211/210 Grad Öffnungswinkel E/A
2. Super 3: die 262/262 Grad Welle für sehr spitzige Leistungscharakteristik
3. ALLES ANDERE, egal ob Trident, Daytona, Trophy, Sprint oder Speedy hatten die gleichen 251/256-Grad-Wellen!
Mit Langlöchern am NW-Rad kann man die Steuerzeiten genauer oder anders einstellen, man sollte aber genau wissen, was man tut. Es geht auch was, wenn man mit Einlass-/Auslass-Stellung der Radln spielt und Zähne zählen kann.
Den techn. Daten im WHB kann man die orig. Steuerzeiten entnehmen. Die Überschneidungswinkel ergeben sich daraus.
Dass die vom Tipgeber angegebene 'Überschneidung' Quatsch ist, kannste selber ausrechnen.
Indirekt richtig erkannt hat dein Tipgeber, dass das Zündsteuergerät auch von einer T300 kommen sollte, damit man bis zur Maximalleistung drehen kann. Oder es gibt da von Ignitec vielleicht künftig was...

Die Aussage zur Zuverlässigkeit der 'Sprint-855' Motoren outet deinen 'Fachmann' dann endgültig als doch nicht so ganz 'fach'.

Klar ist jedenfalls: Tuning geht nicht nach Koch- oder Patentrezept für enthusiastische Heimwerker.
Aber das hat ja alles der Jochen! auch schon geschrieben.

Und jetzt fallt über mich her! Es musste einfach gesagt sein.

Gruss
Lupo

Ja meinte die Einspritzmodelle ...

@Lupo...ich glaub dir auch was du sagst, ich habe davon nämlich keine Ahnung, aber er redet von den T5 Sprint Modellen und deren Nockenwellen. Ob sich da was zu den T3 Sprint Modellen getan hat weiß ich nicht.

Das Gardena wohl nix gebracht hat durfte ich auch lesen...aber die Version mit den 2 Öffnungen mit Trichter ohne Beruhigungskammer hatte wohl funktioniert..mit ner anderen Bedüsung wohlgemerkt..soweit ich dann hier und im Triumphrat lesen durfte.

Wenn du dich da mal schlau machen könntest ob die Nocken von T3 Sprint zu T5 Sprint unterschiedlich sind. Es heißt doch auch das die Nocken der ersten T509 Speedy passen, ich denke die Sprint ist wie die Speedy auf Drehmoment abgestimmt.


Wenn ich sowas haben möchte dann nicht wegen Spitzenleistung obenrum....

über dich herfallen? wir sind zwar billig, aber nicht leicht zu haben. wie geht es fix und foxy?

Hi Lupo,

hört sich interessant an.

Hast Du das bereits an einem Legend oder TB(S)-Motor durchgeführt oder gibts davon schon Ergebnisse, wie solch ein Motor dann anschließend läuft? So mit Prüfstandprotokollen o.ä.?

Das wäre dann ja DER Tuning-Erfolgs-Tipp, den man dann auch nachbauen könnte.

Zitat:

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Es heißt doch auch das die Nocken der ersten T509 Speedy passen

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Nach meinen Kenntnisstand sind die Nocken der (ersten) T509 Speedy i.V. mit diversen anderen Änderungen (Daytona-Kolben etc.) bei meiner TBS verbaut.
Ergebnis auf dem Prüfstand: 92,4 PS mit Serienauspuff. Mit NFRU waren es glaub ich 0,3 mehr.

Die Leistungsentfaltung ist insbesondere mit der Serienanlage allerdings etwas spitz. Bei 5 - 6.000 U/min kommt ein heftiger 2. Wind.

Schotti

Hallo!

Also, wenn nicht die ersten 'wassergekühlten', sondern die ersten eingespritzen Sprint-Motoren gemeint sind, dann gibt es da vermutlich andere Nockenwellen. Ich weiss davon nur, dass die frühen Einspritzer-NW in die Vergaser-Motoren passen. Konkrete Baujahrsgrenze oder Steuerzeiten weiss ich da nicht. Sollte im T300-Forum nachlesbar sein, bzw. müsste anhand Teilelisten und techn. Daten zu recherchieren sein.

Einen Umbau wie oben beschrieben mit Daytona-Nocken im TBS-Motor habe ich schon gemacht, jedoch gibt es keine normgerechten Leistungs- oder Drehmomentkurven davon.

Dass der Zwei-Trichter-Umbau funktionieren kann, glaube ich schon. Aber das Ansauggeräusch wird ganz ordentlich laut werden, und jeder Depp sieht den Umbau sofort. Deswegen die Idee mit zwei Beruhigungskammern.
Richtig viel Freude bereitet auf jeden Fall die Vergaserabstimmung. Auch wenn man eine Mikuni-Batterie verwendet, für die es aus den T300 ein einigermassen passendes Setup als Ausgangsbasis gibt. Ausserdem kriegt man für die Mikunis z.B. über Topham alle Abstimmungsteile, was bei Keihins nicht so einfach ist.

Noch ein Tip für alle, die sich zum Thema Tuning, Steuerzeiten, Abstimmung etc. etwas aufschlauen wollen: www.tuning-fibel.de
Mit dem dort angelesenen Wissen kann man dann schonmal imponieren, wirklich lernen tut mans erst beim machen (und den Rückschlägen). ;-)

Freundlichen Besserwissergruß,

Lupo

Moin, mein bescheidenes Wissen ist, das die 885ccm E-Spr. in die T309/300 passen.
Leistungskurven und Drehmomentverläufe sowie Popometer hab ich leider auch nicht.
Wollte immer aber hab dann gedacht, was soll der Quatsch, Moped lööpt und wenn ich mal schnell über die BAB will setz ich mich aufs Betriebsmittel

Bin ja schon weg

So:

http://www.naanoo.com/freeb/board/show_thread.php?topic=250482&userid=747&forumid=3532

http://www.naanoo.com/freeb/board/show_thread.php?topic=243196&userid=747&forumid=3551

Zieht sich so durch die Jahre...